发稿人：
来源：本站
发布日期：2023-04-13 10:44:28
文章字号:
大 中 小
漕运，是中国古代封建王朝将征自田赋的部分粮食经水路解往京师或其他指定地点的一种运输方式。而明朝和清朝的漕运制即是为当时最高统治服务的庞大的国家运输体系。
明清两朝是我国封建社会中央集权制度高度强化时期，漕运是体现集权的一种重要形式，而“大运河（漕运）是京城和江南之间唯一的交通运输线，所有供应都要经过它”。明朝和清朝，中央政权自江苏、安徽、江西、浙江、湖北、湖南、山东、河南等省将征缴的粮食（漕粮）转运京师，并形成了一套较为完备的体系。
明清漕运的主要目的，是供京城的宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和进行一定程度的北方地区粮食调剂，事关统治中心和北方地区的稳定，所以明清两朝最高统治者极其重视。明朝迁都北京后，初期“转漕东南，水路兼輓，仍元人之旧，参用海运”，自明代开通会通河后，永乐朝正式实行运河为主的漕运，此后运河漕运一直延续了明清两代近500年。
首先是粮食。南方输送京城的粮食主要是稻米。明朝初期，永乐朝运河漕运粮食最初的运量为300万石左右，但是没有固定数额，此后渐增，明正统初年漕运粮食曾达到450万石。明成化八年（1472）正式规定漕运定额为400万石粮食，《明史》上说“自后以为常”。在漕政上，清朝基本沿袭明制，顺治二年（1645），清廷也确定每年征收漕粮400万石。但是这个额度不是绝对的，常会根据实际需要和清廷的规划进行微调。综合史料来看，在明清两朝初期，漕运粮食有时超过这个数字，如明朝宣德七年（1432）输送到京城的漕粮为670多万石，应该是明朝最多的一次，而两朝后期漕运粮食的数量比较稳定，常常低于额定数字。其中一个重要的原因是，相当一部分的额定粮食被折算成银两上缴朝廷，“金花银”即是一例。黄仁宇先生的《明代的漕运》认为，明廷向江南地区征收的金花银每年达100多万两。
在当时的交通运输条件下，400万石粮食运输进京是个艰难的任务，只有水运方能承载如此巨量运输。明清漕运主要有支运、兑运、长运等形式，尤其是由漕军运卒承担的“长运”比较高效，故惯常使用。但“长运”在方便百姓交粮和方便运输的同时，也衍生出了名目繁多的附加杂费和腐败行径，给百姓造成了一定的经济负担。
其次，进贡给宫廷的物品也是运河漕运一个极其重要部分。黄仁宇先生将漕运的宫廷物品分为三类：一是由纳税人运输到京城的，主要是净米、金花银、棉布等，其他的诸如毛笔、纸张、药材、蜂蜜及各类禽畜；二是由宫廷派专人来运输去京城的，如丝织品、瓷器和各地时鲜果品、食物，以及重要建筑材料等；三是商人运输到京城后由宫廷购买的，如硫磺、铜制品、铁制品、漆、木材等。黄仁宇通过研究认为，“明廷从纳税人身上征收了各种各样的物品，数目成百上千”。而这些征用品种也基本上都被清朝统治者所沿袭。
此外，占用漕河运输的还有从事漕运的官吏、漕丁自带的货物，有些商人也同漕运船帮勾结起来走私货物、逃避关卡税，这部分的货物也不是小数目。明清两朝明文规定，漕船在完成漕粮运输任务的情况下，准许顺带一些物品。明朝天顺年间规定漕船可以顺带一些地方土特产到京城或者在沿河地区贩卖，而且“附载土宜，免征税钞”。免税量以重量来核算，明朝弘治年间为每艘船10石重的货物，明神宗时提高至每艘船60石重的随带货物。清朝初期，按惯例漕粮之外每艘船外带60石土特产，雍正年间官方规定，再多宽限40石的量以示格外开恩，允许每艘漕船多带100石的土特产，让漕运船工水手多得些补贴。实际上，附带土特产的量后来又有增加，所谓的“土特产”，可谓五花八门，包括芝麻、绿豆、梨子、桃子、牛皮、腌猪肉、毛竹、木制家具等等。
漕运首先得靠船。明清两代对漕船的规格、数量以及维保都有一定的要求。要求漕船用楠木、杉木制作，次等的用松木，标准长度为16米左右。明朝初期要求每艘漕船要能运粮300石以上，清代以500石运量的漕船为多，如加附带则在600石运量以上。在漕船保养上，明清都是“三年小修，六年大修”，满了10年漕船就要更换。船只数量上，明朝开始运河漕运初期，所使用各类船只多达14000多艘，到明天顺朝以后，规定漕船定额为11770艘，漕运官军为12万名，临时征用为漕河漕运服役的百姓也是一个庞大的数字。明朝末期，清江浦船坞一艘漕船的打造成本约为105两银子，如按照每年需要替换2000艘漕船来算的话，每年造船成本约为21万两白银。清代漕船、运军数量与明朝相差不大，但是造船成本显著增加。
漕运体系中最难办的是保障运道通畅。淮河是黄河和长江之间最大的一条河流，发源于湖北、河南交界处的桐柏山，横穿皖北，自江苏盱眙境内流入洪泽湖，成为运河极其重要的一段，经过扬州附近汇入长江，全长约2000里。淮河极其难治，明清政府更是左支右绌，费尽心力。
淮河相当长一段时期被冠以“害河”的绰号，其缘自南宋建炎二年（1128），因兵乱掘黄河而导致“黄河夺淮”后，被黄河水逼出水道的淮河在苏北平原泛滥成灾。淮河流域是中国人口最稠密地区之一和农业最发达的区域之一。清朝乾隆年间《淮安府志》记载：“自明中叶以来，每淮水盛时，西风激浪，白波如山，淮、扬数百里，公私惶惶，莫敢安枕者，数百年矣。”据相关史料记载，自南宋至清末，淮河流域共发生过400余次大水灾，造成的生命财产损失无可估量。
明清时期政府维护漕河的费用惊人。清代河防之费，乾隆中期以后始大盛，从一年60万两银子的常规工程预算，一直攀升，到乾隆中后期，最多时连防汛费用在内每年需350余万两银子在运河维护上。而有外国学者甚至认为，乾嘉年间清廷拨付南河总督的资金每年达到600万两白银，仅1808年—1810年，为疏浚运河，政府就提供了800万两银子。这是个大胆的估算。但是，河工费钱众所周知，道光年间，南河总督张芥航主持修筑了一段洪泽湖大堤，长15丈，工程质量很过硬，经受住了大汛考验，“淮、扬得以保障，其功甚巨”，就这一项造福当时淮安、扬州地区的河工，工程款就达100多万两白银。再如道光四年（1824）二月，为维修运河沿线堤坝、疏通河道，直隶总督蒋攸铦与江南河道总督联名请户部“先拨银120万两”，清廷批准。可见，维护漕河的安全和畅通是多么耗钱！如果按照平均每年花200万两白银维护保障漕河正常运行的话，清政府从1644年建立到1901年取消河运，近260年所花费金额当在5.3亿两白银以上。使用大运河漕运230余年的明朝政府，维护漕河运道的开销也少不到哪里去。
可见，明清官方维修添造漕船、维护运河安全通行及人力成本巨大。与此同时，漕运具体实行时还存在体制上、技术层面的很多弊端。
遇到运河决堤，漕船即有损毁，随船押送漕粮的官员、漕卒也趁机谎报损失，甚至故意放火烧掉或者凿沉漕船，以掩盖监守自盗行为。尽管也有专门官员监督漕运，但是这种事情在明清两代一直都存在。而且在漕粮征集过程中，一些不良的包粮解户贿赂经手官吏，一同掺沙子或泼水到漕粮中以增加分量，致使有些漕粮根本不能吃。还有些权贵高官挪借漕船去干私活或者运送军饷，运送军饷时向国库申领运费，而后中饱私囊或者瓜分。有利必有人来图谋。据说，很多漕运把总都是花钱买来的。《明史》中很保守地估计，明代国家粮库的腐败金额，“岁至十四万（两白银）”。虽然明朝嘉靖年间曾经大规模地整顿过漕运，但是效果不大，很多弊政依然存在。据精通漕务、河工的清朝官吏金安清所言，清代漕务和河工腐败开始于乾隆中期，盛行于嘉庆年间，到了道光时期腐败至极。他说，因为当时百姓的生活还过得去，民间富户也不少，所以漕务上的一些腐败也没激起百姓的强烈抵制，漕粮征收都能顺利进行。
三、河运派和海运派的论争
总的来看，明清时期维护漕运的成本巨大、存在很多弊端，那么，官方有没有想过改变运输方式呢？有的。其实，元代从至元十九年（1282）开始，江南漕粮运送大都（今北京）采取的主要是海运。明代永乐朝初期也由海运向北京运过漕粮，或者说曾同时采用河运、陆运和海运等三种形式。山东莱州在明朝很长时期都是海运漕粮。而明清两代都有官员提出以海运漕粮代替河运漕粮，如明朝官员邱濬、王宗沐等人提出海运，清朝嘉庆、道光年间因为运河漕运频频出现危机，不时有官员提出江南漕粮海运，清道光朝的官员英和、琦善、陶澍、蒋攸铦更是积极筹划试行了海运。
清同治朝后期，清政府官督商办了轮船招商局，逐渐划分了一些漕粮以轮船海运进京。光绪朝初年，对于是否恢复海运漕粮，当时官员激烈辩论，分为两派——河运派和海运派。当时名臣沈葆桢是“海运派”，他上奏清廷力言“河运绝不能复”，对“河运派”的观点和建议举措进行了强烈批驳。
“河运派”也言之凿凿，《清史稿》记载了“河运派”的观点：“海运历涉重洋，风波靡定，万有不测，所关匪细。”他们认为漕粮河运的好处是“河运虽迂滞，而沿途安定，经费维均。自各省以达京仓，民之食其力者，不可数计。裕国利民，计无善于此者。”而且，一些颇有见地的名臣也曾认为：“京师百货之集，悉来自粮艘，若由海运，断不能多携货物，将来京地物价骤腾，亦碍生机。”担心影响物价。“运丁所用兵工短牵等项，总计八九万人（实际更多），穷民资以为生……一旦失业，难保不流而为匪。”担心穷苦运丁失业，影响社会稳定。看起来，这些都不是没有道理。所以，他们的定论是：“河运迂而安，海运便而险，计出万全，非复河运不可！”实际上，漕运更关乎着很多相关官员的既得利益，当然，这一点是不好光明正大地提出来的。
晚清重臣张之洞认为，如果将江苏、安徽、江西、浙江、湖北、湖南等地区的漕粮改为征收银两的话，每年可以节省漕运等各项花费150多万两，这还只是一笔政府层面的粗账，而地方官府加在百姓头上的其他各种费用和隐形负担更是无法核计。其他一些有地方工作经验的官员也持与张之洞相同的观点，但是，深为慈禧太后倚重的朝中大佬庆亲王奕劻认为，漕粮、漕运涉及京城粮食供应安全，南方省份的征粮工作不能改为征收银两。他的话相当有分量，于是，清廷不允许漕粮改征折色。
因恢复漕粮河运要花巨额的疏通维护运河费用，此时的清王朝即便想做，也是有心无力，再说还有“海运派”的极力抵制，于是，大部分江南漕粮依然海运，而长江以北地区部分漕粮则由河运。
光绪二十二年（1896），大学士、直隶总督王文韶针对漕粮河运和海运，进行了一个厘清，认为运河受黄河水的影响，所产生的危害“已非人力所能挽救”。但是他不敢一下子将“海运派”拍死，做了个折中，向清廷建议，苏州地区的10万石漕粮全部海运至天津，而“江苏冬漕仍办河运，以保运道”。清廷完全同意。
办河运以“保运道”——精明过人的大学士王文韶一语道破天机。可见，清代漕运后期，维持河运漕粮的一个不可忽视的目的是为了保护运河河道免致淤滞。而这个思路早在明朝和清朝前期也有过。
其实，明朝也将运河漕运看成一种礼制，除了物质层面的征调补给之外，也是一种在臣民面前的天子威仪的礼制展示，属于意识层面。笔者认为这也是很重要的一个原因。举个例子，无论是明代到华的多批次日本堪和贸易使团，还是清代乾隆时期访华的英国马戛尔尼使团、嘉庆时期访华的英国阿美士德使团，中国官方都给他们提供了大运河路线，而在这条河上行船，非进贡即臣服，是有象征意义的。所以，明清时期凡是标榜礼制的京城高官都是坚持漕粮河运的，而这往往都能说服最高统治者。
四、简单的账单
拉一个简单的账单，明清两代额定漕粮400万石，即便以1石粮食1两银子的不算低的价格来满打满算，合计收入400万两白银，当然漕河运输还为宫廷搜刮、征用其他各类物资提供了便利，而这些并非光明正大的漕运理由。正常年份，仅维护保障漕河正常运行的费用每年就达200万两银子，造船费用各类漕运过程中的官方设施支出150万两银子，每年造船成本约为21万白银，同时10多万人建制的常规漕军官兵的粮饷更是个惊人数目（清朝规定，江南漕运的每名运军最高支付行粮2石8斗，月粮最高支付12石，合计14石8斗，计银约15两），这还撇除劳力的消耗，尤其是维持漕河河道的劳力消耗，常常不在漕运当局的考虑之列。假如算明清漕运收支经济账的话，毫无疑问，它是入不敷出的亏本买卖。
从宽视域历史角度来看，尽管明清大运河漕运有这样那样的弊端，明面上来看，明清以运河漕运，得不偿失，不划算。很多中外学者认为，明清两代近500年时间为漕河运输的运作和维持付出了极大代价，却并没有达到使经济活跃到令人满意的程度。但是，从客观上看，运河漕运对运河经济带的形成，对运河沿线城镇的经济作用和深远影响则是不可估量的。并且，运河所孕育的文明，既是物质财富，也是中华民族的文化和精神财富。对此我们应该辩证地看待。
」
贵公网安备 52010302000499号 建议使用1920×1080分辨率 IE9.0以上版本浏览器